Rok 1953: Prerazili najdlhší tunel v ČSR

     "K slávnostnému dokončeniu prerážky prišiel medzi budovateľov Trate družby minister stavebného priemyslu prof. Emanuel Šlechta. Spolu s ostatnými hosťami si s veľkým záujmom prezrel veľké budovateľské dielo Bujanovských tunelárov.

     Minister Šlechta zdôraznil, že Trať družby je našou veľkou mierovou zbraňou. Čím skôr ju dobudujeme, tým lepšie pre nás, pre naše hospodárstvo, pre silu našej vlasti, pre jej obranu a bezpečnosť", píše sa v agentúrnej správe TASR.

...a postavíme tunel

     Bujanovský tunel na východnom Slovensku bol svojou dĺžkou 3410,7 m najdlhším dvojkoľajným tunelom v Československu. Je súčasťou  železničnej trate Margecany – Kysak, ktorá tvorila dôležitú súčasť niekdajšej Trate družby zo Žiliny až po Čiernu nad Tisou.

     Na začiatku všetkého bol obrovský entuziazmus a budovateľské nadšenie, ktoré prekrývalo reálny amaterizmus, s akým sa v 50. rokoch pristupovalo k viacerým veľkým stavbám vo vtedajšom Československu.

     V roku 1949 sa definitívne rozhodlo o trasovaní novej Trati družba. Jej hlavnou „lahôdkou“ sa mal v údolí rieky Hornád medzi Košicami a Margecanmi stať tunel pod kopcom Bujanov. Pod kopcom, o ktorom sa vedelo, že má veľmi nepriaznivú geologickú stavbu. Tunel sa mal postaviť za dva a pol roka, aby tak do konca roka 1952 mohla byť sprevádzkovaná celá Trať družby.

Nepripravená priorita

     Bez dokončeného geologického prieskumu, bez jediného hĺbkového vrtu, bez dostatočného materiálno-technického zabezpečenia a dostatočného počtu ľudí sa začalo v októbri 1950 stavať.

     Dvojkoľajný tunel začal budovať špecializovaný podnik na tunelárske práce Československé stavebné závody, národný podnik závod Baraba Praha. Po roku (október 1951) im bola stavba pre už spomenuté nedostatky odňatá. Denne sa razili len tri metre a takýmto tempom by tunel nebol dokončený ani za desať rokov. Stavba mala v tom čase však najväčšiu prioritu.

Zvládneme to

     Výstavbu Bujanovského tunela pridelili n. p. Trať družby v Košiciach, v ktorom sa v tom čase vymenil riaditeľ. Stal sa ním bývalý stavbyvedúci tunela v Kraľovanoch H. Ramič. Veľmi rýchlo prišiel na to, že naplánovanie takéhoto náročného technického diela je nedostatočné a povrchné, neexistoval ani pracovný harmonogram.

     Práce začali do niekoľkých týždňov rýchlo napredovať aj pre inovatívny prístup pri prerážaní, ktorý vyvinuli příbramskí baníci,  a ktorý sa rozhodli vyskúšať aj pri prácach v tuneli.  Dovtedy denne vyrazených 5,6 bežného metra (bm) vystriedalo v krátkej dobe 10,10 bm pri prierezovej ploche štôlne 8, 30 m2. To boli výkony, ktoré sa v tých rokoch nedosahovali ani v zahraničí pri lepšom technickom vybavení v najväčších tuneloch. Zrazu boli výkony tak obrovské, že bol problém všetku rúbaninu z tunela včas vyviesť. V čase najväčšieho rozmachu prác sa z tunela iba z jedného portálu vyvážalo 800 vozňov kameňa a zeminy. Dnes si len ťažko vieme predstaviť, že sa pracovalo bez elektrickej energie, tá sa do tunela dostala postupne. Bol to prvý prípad použitia elektriny v tunelárskom staviteľstve v ČSR.

     Výstavba Bujanovského tunela sa začala v októbri 1950, v septembri 1955 bol napojený na novú železničnú trať Margecany – Kysak. Na jeho výstavbe sa podieľalo viac ako 3000 ľudí, náklady presiahli vyše 370 miliónov Kčs.

     Výška nadložia tunela je 330 m. V tesnej blízkosti novobudovaného tunela sa nachádza starý jednokoľajový tunel, ktorý bol v prevádzke od roku 1872, keď sa začala prevádzka na košicko-bohunínskej trati až do Sliezska. Celý tunel má 425 tunelových pásov, 105 bezpečnostných výklenkov a 3 malé komory.